Las malas conexiones "lastran la competitividad" y restan atractivo a Euskadi

Hace una semana Siemens Gamesa señaló a los problemas de las comunicaciones de Euskadi para justificar la marcha de la práctica totalidad de la plana mayor de la eólica de Zamudio. Problemas de "visibilidad" y de "accesibilidad a las conexiones del tráfico aéreo" fue lo que argumentó Jochen Eickholt para que en Bizkaia solamente quede Lars Bondo, el director de la eólica onshore, el agujero que está horadando las cuentas de la antigua Gamesa hasta hacer un agujero de 2.324 millones de euros en apenas 30 meses. El argumento, pese a parecer más una excusa que una realidad, es cierto: el AVE sigue siendo una eterna promesa que no se ha materializado 30 años después de que empezase a circular la alta velocidad entre Madrid y Sevilla, la conexión ferroviaria del puerto de Bilbao deja todavía muchos retos pendientes, los aeropuertos vascos no terminan de despegar, la red de carreteras plantean serios problemas de rentabilidad y las dársenas de Santurtzi se han demostrado muy vulnerables desde el comienzo de la pandemia.

"La multimodalidad es bastante floja en Euskadi" señala el economista Bart Kamp a preguntas de 'Crónica Vasca', que explica cómo otros puntos de Europa como el Benelux cuentan con opciones como "la carretera, el tren o hasta el transporte fluvial". Para el investigador de Orkestra, la red radial de las conexiones a nivel nacional tampoco ayuda "porque convierte a ciudades como Bilbao en ciudades de segundo rango, que nunca están en la pole position". "Hoy estaba en una clase online con alumnos de Holanda y una chica me preguntaba si en Bilbao no había una preocupación por la sostenibilidad, porque era imposible llegar en tren desde Madrid o Burdeos", añade. La conexión ferroviaria es quizá el mayor reto, porque "por ejemplo, resulta muy lioso llegar desde Pamplona a Bilbao en tren, y luego hay múltiples puntos importantes en la Península hacia donde o desde donde se mueven considerables cantidades de mercancía, y con los que Bilbao tiene conexiones ferroviarias débiles". Desde el resto de Europa se mira mucho a la multimodalidad de la movilidad según Kamp, que apunta a este aspecto como uno al que mirar con detalle "sea por ecologismo o por eficacia". El comienzo de la llegada de la alta velocidad ferroviaria pasa por la conexión entre Burgos y Vitoria y esta ha sufrido un nuevo retraso hace mes y medio.

A los problemas que ya presenta de serie el puerto de Bilbao se le han sumado cuatro frentes más. De un lado, la crisis de suministros, que ha demostrado la exposición del puerto a los problemas globales de tráfico de mercancías y la necesidad -segundo problema- de ampliar su capacidad de almacenamiento. En tercer lugar estaría la huelga de transporte, que ha hecho mella en el puerto y ha dejado aún más a la vista las debilidades del puerto a la hora de dar salida a las mercancías, con el camión como vía principal. Por último está el conflicto laboral de los estibadores: el Gobierno central consiguió atajar la huelga, pero ahora las compañías de Bilboestiba están entrando en concurso de acreedores precisamente por no haber alcanzado un acuerdo con los sindicatos para el convenio laboral. En favor del puerto hay que señalar su creciente fuerza en el mercado energético gracias a la regasificadora de Bahía Bizkaia Gas, que ha reportado 1,1 millones de euros al Gobierno vasco durante el arranque de 2022.

Los problemas de conexiones no se ciñen solo a Bilbao. En Gipuzkoa los peajes al transporte de mercancías se han extendido en medio de protestas y quejas y con la necesidad de tres normas forales para conseguir que los camiones pasen por caja tanto en la N-1 como en la A-15, lo que ha dejado como única alternativa para no pagar peajes el paso por la N-121-A, una vía colapsada ya en el tráfico de camiones, que ha sido objeto de múltiples reparaciones, accidentes y expuesta a las inclemencias meteorológicas. "Esa sería un ejemplo de arterias a aligerar con una conexión ferroviaria que aportase más competitividad y tranquilidad a los vecinos". Sin embargo, el problema de las carreteras no se queda ahí: Gipuzkoa es solo la avanzadilla. Bizkaia ya anunció el pasado verano su intención de implantar gravámenes a los camiones incluso en carreteras convencionales como la N-240, la N-636 o la N-637 y Álava estudia ya opciones para la AP-68, cuya concesión expira en 2026, año en el que empezará a ser responsabilidad de la Diputación la gestión y mantenimiento de la vía. Antes de la huelga del transporte, Mario Palacio, presidente de Guitrans ya advirtió en este diario de que la rentabilidad del sector del transporte está "en con grandes problemas, en una grave crisis".

Un avión de la aerolínea Binter en el aeropuerto de San Sebastián. / EP

"Déficits de conexiones que dibujan otra desventaja competitiva"

En cuanto a las conexiones aéreas es el propio Zedarriak quien pone de manifiesto en su primer informe las carencias de Euskadi en esta materia. Según el foro de reflexión integrado por doce personalidades del mundo empresarial y económico vasco, "el aeropuerto de Loiu tiene con Madrid muy pocas conexiones y, además, muy caras". Del aeropuerto bilbaíno también critica Zedarriak las "bajas conexiones aéreas con capitales económicas europeas, como Paris, Londres o Milán". El colectivo empresarial ni siquiera hace mención al aeropuerto de Hondarribia y al de Foronda le afea que pese a tener "la capacidad necesaria" para albergar conexiones transoceánicas no las tenga.

"En definitiva, estos déficits de conexiones dibujan otra desventaja competitiva, en términos de localización y de coste" conclye Zedarriak en consonancia con lo apuntado por Jochen Eickholt para justificar la marcha de la plana mayor de Siemens Gamesa.