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Talgo se agarra a la indexación de precios y al hidrógeno para mantener sus previsiones de 2022

La compañía reduce a la mitad sus beneficios en el arranque de 2022, pero los analistas mantienen la confianza en que la firma remonte

El presidente de Talgo, Carlos del Palacio, junto al director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez / Talgo
El presidente de Talgo, Carlos del Palacio, junto al director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez / Talgo

No ha comenzado de la forma deseada el año para Talgo. La compañía ferroviaria ha presentado unos débiles resultados para comenzar el 2022 -los beneficios de la compañía se han reducido un 47%, pasando de 6,4 millones de euros a 3,7-, aunque confía en el hidrógeno y una progresiva indexación de los costes productivos en los precios de sus clientes para levantar cabeza en lo que queda de año. La firma de Carlos del Palacio ha sufrido el impacto de los costes energéticos y los problemas de suministros, provocados por la guerra en Ucrania y la huelga del transporte, durante el primer trimestre, pero la confianza en una remontada es total y de ahí que la compañía haya optado por mantener su guidance -sus previsiones de crecimiento- para este 2022.

Para conseguir ese objetivo de alcanzar un margen de beneficios antes de impuestos del 13% a final de año, el máximo competidor de CAF confía en las "perspectivas positivas" que atisba la compañía tanto a la hora de repercutir sus costes como en las oportunidades que ofrece "el proceso global de descarbonización del transporte". Actualmente, la firma de origen vasco y con presencia en Ribavellosa marcha con un margen Ebitda del 10,7% en este primer trimestre: todavía lejos del 13% aunque mejor que el 9,1% con el que arrancó el 2021 para la compañía ferroviaria.

De ahí que los analistas todavía mantengan la confianza en la compañía. Para César Sánchez-Grande, director de investigación institucional de Renta 4, "todavía hay margen de confianza; tendremos que ver los resultados del primer semestre". Ahí es cuando se demostrará cuánto es el impacto de una firma que tiene el 70% de sus ingresos procedentes del mantenimiento, lo que explica que, pese a no haber parado sus plantas como tuvo que hacer CAF, haya acusado también los problemas de suministros. "Sin parar, han tenido que ralentizar ritmos", asegura Sánchez-Grande, que interpreta esto como una cosa "circunstancial" y que no prevé que esto vaya a resentir las necesarias inversiones como el 'Vittal One', el tren de hidrógeno con el que Talgo espera aterrizar en el futuro de la movilidad ferroviaria y que precisamente se vio retrasado en este primer trimestre por la crisis de suministros.

Render del 'Vittal One', el tren de hidrógeno de Talgo / Talgo
Render del 'Vittal One', el tren de hidrógeno de Talgo / Talgo

En plena carrera por el tren del hidrógeno

La compañía de Carlos del Palacio se encuentra ahora precisamente en un momento clave para el 'Vittal One'. A finales de este mes comenzarán las pruebas estáticas de sus locomotoras propulsadas con hidrógeno -algo que CAF debería haber comenzado ya aunque la firma no lo ha querido aclarar a este diario- en su fábrica de Las Matas. De salir bien esas pruebas, lo más inminente antes de la circulación en vía serán las pruebas para certificar el sistema de señalización de la locomotora y la habilitación de los maquinistas para conducir los trenes de hidrógeno de Talgo. A partir de ahí sería para la segunda mitad del verano cuando la maquinaria de Talgo se pondría en marcha, un plazo que apunta a ser algo más tarde del mes de julio en el que CAF espera empezar a mover su tren en pruebas por su planta de Zaragoza.

La carrera entre ambas firmas no es una cuestión baladí. CAF y Talgo ya han sufrido en sus propias carnes las consecuencias de ir con retraso en esta carrera a nivel europeo. La renovación de las líneas de Cercanías y Media Distancia que tenía pendiente Renfe ha dejado a las dos compañías vascas fuera del 84% de los contratos para renovar la flota de trenes, con la francesa Bombardier y la suiza Stadler como grandes ganadores llevándose el grueso de esa renovación. Para el operador público la entrada de estas compañías a la licitación era una oportunidad, ya que le permitía otorgar los contratos a empresas con tecnología sin diesel para sus locomotoras y optar a financiación

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