Pásate al MODO AHORRO

A falta de tren de alta velocidad y con las tarifas aéreas de nuevo en subida libre, las líneas de autobús que unen Euskadi y Madrid vuelven a ser las más rentables de Alsa. A la ausencia de alternativas para los miles de vascos que trabajan o estudian en la capital se les une una circunstancia tan incomprensible en una economía liberalizada como que las tarifas sean fijas.

Pese a que en el aire o en el tren, dos medios en los que existen muchas más dificultades para que otros operadores puedan actuar, ya hay varias compañías dando servicio, en la carretera solo hay una empresa que puede a día de hoy ofrecer estas rutas. Y lo es por imperativo legal, merced a una concesión administrativa, la VAC-157, que data de 1992, cuando los vehículos llevaban el logo de ANSA (Autobuses del Norte, SA).

Continental Auto, una firma del grupo ACS, se hizo con ANSA y después fue la anglo-asturiana Alsa la que absorbió a la primera y a otras más. Compraba no tanto los autobuses como las concesiones, oro puro porque son la puerta del monopolio. De hecho, los autocares se han ido actualizando, probablemente la única exigencia adicional que ha ido imponiendo el Gobierno de España para renovar las rutas al mismo tiempo que se actualizan las tarifas de acuerdo con la inflación.

Es evidente que, si se liberalizara esta ruta, los vascos pagarían mucho menos por este transporte


Esta anomalía, que curiosamente procede de una ley franquista, no se queda ahí. Los precios, que son fijos con independencia de la demanda e incluso de la calidad del autobús que contrate Alsa los días y horas con mayor afluencia de pasajeros, dependen de unos costes calculados en 1992. Sin ir más lejos, la supresión del peaje de la AP-1 entre Burgos y Miranda no se ha traducido en rebaja alguna de las tarifas que pagan los pasajeros. Ha ido directamente a las arcas de Alsa, que en 2019 tuvo un ebitda superior a los 300 millones de euros.

El negocio prometía y la cotización bursátil de su matriz, National Express, iba viento en popa hasta que llegó la pandemia. Entre el 12 de diciembre de 2020 y el 12 de enero de 2020 la demanda promedio de las rutas entre Madrid y Euskadi pasó a ser un 21,6% de la habitual, lo que supuso una caída del 78,4%. Podía ser un negocio ruinoso si Alsa hubiera tenido que mantener el mismo nivel de servicio que le exige la concesión administrativa, pero una vez más el Gobierno de España le ha echado un capote, al permitirle rebajar la oferta de horarios hasta el 17%.

Es evidente que, si se liberalizara esta ruta, los vascos pagarían mucho menos por este transporte. Habría más compañías operando y la competencia rebajaría las tarifas, especialmente en los horarios menos concurridos. De hecho, hoy en día es más barato ir en autobús, desde Bilbao, a París que a Madrid, pese a que el número de kilómetros es inferior a la mitad. Un servicio, el internacional, está liberalizado, por imposición comunitaria, y el otro no, por dejadez española.

 

Liberalización y mantenimiento de servicios se pueden combinar. No hacerlo solo levanta sospechas de que el verdadero objetivo es enriquecer a determinadas empresas

 

¿Por qué no se permite entonces que haya más compañías en estas rutas? La CNMC tiene muchas patatas calientes delante de la mesa y ésta probablemente no es la más urgente. Al mismo tiempo, los diversos gobiernos que han tenido que analizar el tema no se han atrevido a tocarlo. El problema de fondo es que los concesionarios ganan mucho dinero con algunas rutas y lo pierden, aunque en menor medida, con otras de menor demanda que están obligados a ofrecer.

Es algo que ocurre también en otros sectores como las telecomunicaciones y que se ha resuelto con una especie de impuesto que los principales operadores deben abonar para permitir que los habitantes de las zonas rurales tengan teléfono. Aplicado al transporte de pasajeros por carretera, los Alsa y Avanza (propietario de Pesa), hoy en día dueños de las principales concesiones españolas, tendrían que abonar lo que cuesta mantener autobuses entre, por ejemplo, Bilbao y Medina de Pomar. Liberalización y mantenimiento de servicios se pueden combinar. No hacerlo solo levanta sospechas de que el verdadero objetivo es enriquecer a determinadas empresas.

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